12. SMART COMPLIANT LOGISTICS Kongress
Die Transportbranche steht 2026 unter spürbarem Druck: Ein anhaltender Fahrer- und Fachkräftemangel trifft auf eine schwache Konjunktur, steigende Energiekosten und eine wachsende CO₂-Bepreisung, während sich gleichzeitig die regulatorischen Anforderungen erhöhen. Von der Tachografenpflicht bis hin zur Frage der Unternehmerhaftung – wer unter diesen Vorzeichen wirtschaftlich bestehen will, kommt an Themen wie Digitalisierung und künstlicher Intelligenz kaum vorbei. Gleichzeitig bleiben der Umstieg auf alternative Antriebe und eine funktionierende Kreislaufwirtschaft zentrale Herausforderungen der Branche.
Der SCL Kongress bringt seit über einem Jahrzehnt Praktiker aus der Transportbranche mit Menschen aus der Forschung, Entwicklung und Politik zusammen, um auf genau diese Spannungsfelder tragfähige Antworten zu finden. Längst ist die Elektromobilität in der Logistik den Kinderschuhen entwachsen und ist nicht mehr nur in der City Logistik sondern auch auf der Langstrecke zu Hause. Damit rücken aber auch neue wirtschaftliche, technische und rechtliche Themen stärker in den Fokus – ein Themenzuschnitt, der die aktuellen Herausforderungen der Branche direkt aufgreift. Dass unserer Veranstaltung diese Themenvielfaltig aufgreift ist kein Zufall: Nur im interdisziplinären Austausch entstehen Lösungen, die sich auch jenseits der Konferenzräume in der Praxis bewähren.
Mein Dank gilt allen Teilnehmerinnen und Teilnehmern sowie ganz besonders allen Referenten, Ausstellerinnen und Ausstellern, die den 12. SCL Kongress mit ihren Beiträgen bereichert haben. Danke, dass Sie an den mitarbeiten!
Ihr Harald Hempel
Chief Compliance and Research Officer der DAKO GmbH
Impressionen
Eröffnung und Grußworte
Traditionell werden die zwei Kongresstage von Grußworten aus Politik, Verwaltung und kooperierenden Institutionen eingeleitet. Sie liefern den inhaltlichen Auftakt, ordnen die aktuelle Lage der Branche ein und zeigen, aus wie vielen unterschiedlichen Richtungen sich die Akteure den Themen des Kongresses nähern. Auch der diesjährige 12. SCL Kongress begann auf diese Weise.
Für die Stadt Jena sprach Dirk Lange, Dezernent für Stadtentwicklung und Umwelt, der in seinem Grußwort das Engagement der für eine nachhaltige Logistikentwicklung herausstellte und dazu aufrief, mutig in zukunftsfähige Technologien zu investieren, statt an Bewährtem festzuhalten. Pointiert brachte er es auf den Punkt: „Wenn wir Technologie von gestern entwickeln, kommen wir nicht nach vorn.“
Im Anschluss steuerten Hendrik Hoppe (Verkehrslandeplatz Jena-Schöngleina GmbH) und Dr. Harald Hempel (DAKO GmbH) weitere Sichtweisen insbesondere zu Fragen der Infrastruktur und der rechtlichen Rahmenbedingungen bei, und spannten damit bereits zu Beginn den thematischen Bogen für die beiden folgenden Kongresstage.
Digitalisierung und KI im Transportgewerbe
KI auf der Straße: Wie künstliche Intelligenz den Transportalltag verändert
Martin Friedrich (Fraunhofer IML) zeigte anhand von Praxisbeispielen aus Disposition, Dokumentenverarbeitung, Fahrerkommunikation und letzter Meile, wie KI in der Logistik heute vor allem als Weiterentwicklung bestehender Technologien wirkt, etwa wenn datengetriebene Algorithmen Disponenten entlasten oder Fahrer Informationen in ihrer Muttersprache erhalten. Die technischen Lösungen seien größtenteils bereits verfügbar. Die eigentliche Herausforderung liege jedoch im Umgang mit Daten sowie in der Akzeptanz der Belegschaft, weshalb aktives Change-Management gefragt sei. Sein Fazit: KI bleibe vorerst Assistenzsystem, der Mensch behalte die Kontrolle – und der größte Hebel für gute Ergebnisse liege in der Datenqualität.
Aus Daten wird Bewegung: Die neue Logik der Logistik
Wolfgang Schmid (Webfleet Solutions) beleuchtete, wie sich das Flottenmanagement durch wachsende Komplexität, mehr Daten und höheren Zeitdruck grundlegend wandelt und näher an die Disposition heranrückt. Der Flottenmanager von morgen werde durch KI-gestützte Tools unterstützt, übernehme zunehmend strategische Steuerungsaufgaben und sorge für die optimale Nutzung selbstoptimierender Flotten. Es brauche daher ein neues, datenbasiertes Verständnis von Flottenmanagement, da viele Prozesse in der Disposition ohne technische Unterstützung wie KI kaum noch zu bewältigen seien.
Elektro LKW optimal planen = Vernetzung von Systemen
Maximilian Zähringer (FRYTE Mobility GmbH) widmete sich der Elektrifizierung von LKW-Flotten und den damit verbundenen Anforderungen an schnelle Ladevorgänge mit hoher Ladeleistung. Angesichts knapper Standzeiten seien diese unverzichtbar. Dabei verdeutlichte er, dass unterschiedlichste Systeme in einer Ladesäule zusammenspielen müssen und die Logistikbranche dadurch erstmals sehr eng mit der Energiewirtschaft zusammenarbeite. Ziel sei es, Kosten zu optimieren und den Betrieb resilienter zu machen, wobei die Energiekosten den größten Kostenanteil ausmachen und entsprechend im Fokus stünden. Nicht zuletzt brauche es auch bei der Ladeinfrastruktur selbst tragfähige wirtschaftliche Modelle, damit sich der Aufbau von Ladesäulen für die Betreiber überhaupt rentiere.
Kommunen und Kreislaufwirtschaft
Wer den Müll hat, hat die Probleme
Abfallmanagement ist längst zu einer strategischen Aufgabe geworden, betonte Udo Unger-Vongehr (LOGEX SYSTEM GmbH). Bei vielen Unternehmen bleibt das jedoch unbemerkt, da die Abholung wie ein Abo im Hintergrund läuft und niemand konkret dafür zuständig ist. Dabei entstehen versteckte Kosten und Ineffizienzen, die viel über Verbesserungspotenziale verraten. LOGEX macht diese sichtbar, etwa durch Abfallbilanzen und den Standortvergleich, woraus sich Einsparpotenziale und die Einhaltung von CO2-Vorgaben ableiten lassen.
Stoffströme rund um Lithium – Chancen für neue Kreisläufe
Rund um Lithium als Schlüsselrohstoff der Elektromobilität drehte sich der Vortrag von Cornelius Gantz (ITEL – Deutsches Lithiuminstitut GmbH). Er verdeutlichte die starke Importabhängigkeit von China und Chile, wobei bislang bis zu 99 % der bei der Verarbeitung anfallenden Beiprodukte deponiert statt genutzt werden. Politisch sei der Aufbau eigener Kapazitäten, unter anderem im Koalitionsvertrag, längst als Ziel verankert. Deutschland verfüge dabei mit Projekten wie in der Altmark sogar über die größten Lithiumreserven weltweit. Da die Verarbeitung von Schwarzmasse zur Lithiumrückgewinnung in Europa aktuell noch nicht möglich ist und entsprechend nach Asien und in die USA exportiert wird, liege im Aufbau eigener Recyclingkapazitäten – im Zusammenspiel mit dem EU Battery Act – gerade für Mitteldeutschland eine große Chance.
Wachstum durch Innovation in Recycling und Entsorgung
Mit mehr als 17.000 Großbehältern und über 1.000 Fahrzeugen vorwiegend in Norddeutschland zeigte Lutz Siewek (Nehlsen AG), wie stark sich die Entsorgungsbranche derzeit wandelt. Dabei ist sie getrieben von wachsender EU-Regulierung und dem Anspruch, Nachhaltigkeit als strategischen Unternehmenskern statt als Imagefaktor zu verstehen. Statt weiterhin auf gebührenfinanzierte Modelle zu setzen, forderte er, Produzenten stärker in die Verantwortung zu ziehen und Produkte nach kurzer Nutzung zurückzunehmen. Wettbewerbsfähig bleibe künftig, wer Logistik, Recycling und Kreislaufwirtschaft konsequent integriert, unterstützt durch digitale Prozesse wie KI-gestützte Aufbereitung oder Füllstandssensoren für Container. Angesichts der ab 2027 greifenden europäischen Berichtspflicht setzt das Unternehmen zudem auf Public-private Partnerships mit Kommunen zur regionalen Verankerung.
Best-Practice-Berichte: alternative Antriebe
Zwischen Wunsch und Wirklichkeit: Alternative Antriebe im Nutzfahrzeugsegment
Die Antriebswende im Nutzfahrzeugsegment lasse sich nur mit einem Mix aus Biogas, Diesel, Elektro und Wasserstoff meistern, betonte Sascha Hähnke (REMONDIS Sustainable Services GmbH), dessen Unternehmen unter anderem Speisereste und Bioabfälle zu Kraftstoffen verarbeitet und die eigene Flotte stetig elektrifiziert. Sein Rat an Unternehmen: Nicht auf Fördergelder warten, sondern selbst aktiv werden. Zudem appellierte er an Unternehmen, technologieoffen zu bleiben, statt wie viele Nutzfahrzeughersteller nur auf eine einzelne Antriebsart zu setzen.
Anwendungsbeispiele eines mittelständigen Speditions- und Logistikunternehmens
Als mittelständisches Speditionsunternehmen mit einem Fuhrpark, der noch zu rund 80 % aus Dieselfahrzeugen besteht, gab Andreas Hanitzsch (Spedition Hanitzsch GmbH & Co. KG) einen Praxiseinblick in den bisher zögerlichen Umstieg auf alternative Antriebe. Wasserstoff spiele mangels Infrastruktur (nur eine Tankstelle in Dresden) praktisch keine Rolle, weshalb man sich im elektrischen Bereich für Hybridfahrzeuge sowie elektrische Hoffahrzeuge entschieden habe. Ein Elektrosattelzug koste trotz Förderung noch über 25.000 Euro pro Jahr mehr als ein vergleichbarer Diesel-LKW. Doch bei hoher Laufleistung mache die Mautbefreiung diesen Mehraufwand wett und mache E-LKW so wirtschaftlich wettbewerbsfähig.
Weniger Lärm, mehr Stadt: Das Konzept der geräuscharmen urbanen Logistik
Angesichts wachsender Nutzungskonkurrenz zwischen Wohnen und Logistik sowie ineffizienter Tagesbelieferung – denn bis zu 70 % der Versorgungsverkehre finden zwischen 8 und 12 Uhr statt – plädierte Arnd Bernsmann (Fraunhofer IML) dafür, Lieferverkehr stärker auf Randzeiten und die Nacht zu verlagern. Voraussetzung dafür seien geräuscharmes Be- und Entladen und E-LKW, weshalb das Fraunhofer IML eine DIN-Norm zur Definition von „geräuscharm” angestoßen hat. Mit dem Planungstool SNAP steht zudem eine kostengünstige Alternative zum klassischen Schallgutachten zur Verfügung, die etwa Empfehlungen zur Genehmigungsfähigkeit von Nachtanlieferungen gibt.
Impulse aus Wissenschaft und Forschung
Brennstoffzellen-LKW-Förderung – Richtung stimmt, aber zu komplex
Am Beispiel der Brennstoffzellen-LKW-Förderung machte Felix Herrmann (FES GmbH Fahrzeug-Entwicklung Sachsen) deutlich, dass die Richtung zwar stimme, die Rahmenbedingungen aber zu komplex und unbeständig seien. Die Mautbefreiung läuft nur bis Mitte 2031 mit offener Verlängerung und die KsNI-Förderung wurde bereits gestrichen. Hinzu komme eine unzureichende Tankstelleninfrastruktur – deutschlandweit gibt es nur noch rund 52 statt vormals 90 Standorte, davon lediglich drei in Mitteldeutschland. Sein Fazit deckt sich mit dem seiner Vorredner: Ohne verlässliche politische Rahmenbedingungen und klare Kommunikation gegenüber den Nutzern kommen die mit Wasserstoff angetriebenen Fahrzeuge nicht auf die Straße.
Gibt es einen MISSING LINK in der Batterietechnologie und wo stehen wir heute?
Klaus Feldmann (MOBILITY INFLECTION GROUP) ging der Frage nach dem „Missing Link” in der Batterietechnologie nach, also jener technologischen Lücke, die es noch zu schließen gilt, damit Batterien auch auf langen Strecken mit Verbrennern mithalten können. Er zeigte, dass auch die Festkörperbatterie das Problem der Langstreckentauglichkeit vorerst nicht lösen wird. Zentraler Knackpunkt bleibe die Energiedichte, die von Faktoren wie Materialkombination und Unfallsicherheit abhängt – zumal Lithium-Batterien im Brandfall extrem hohe Temperaturen erreichen können. Eine Alternative, die höhere Energiedichte und verbesserten Brandschutz vereint ist aktuell nicht wirklich in Sicht. Hier ist noch weitere Forschung notwendig.
Solarlösungen für LKW: Praxiserfahrungen zwischen Innovation und Wirtschaftlichkeit
Robert Fritsch (OPES Solar Mobility GmbH) stellte in seinem Vortrag die Bedeutung von Technologieoffenheit heraus. Das Unternehmen entwickelt PV-Module für LKW, Vans, Camper und Busse sowie für elektrifizierte Kühltransporte. Zudem betonte Fritsch die Notwendigkeit einer maßgeschneiderten Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. Während früher der Ansatz galt, möglichst viel Solarfläche auf dem Fahrzeug unterzubringen, werde heute gezielt am jeweiligen Anwendungsfall ausgerichtet, was sich tatsächlich rentiert, statt teure Maximallösungen anzustreben.
Kein Kreislauf ohne Demontage – der fehlende Baustein der Batteriewirtschaft
Angesichts drohender geopolitischer Abhängigkeit durch die Elektrifizierung des Verkehrssektors plädierte Thomas Hanf (Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg) dafür, vor dem Recycling zunächst Strategien wie Repair und Reuse auszuschöpfen. Der eigentliche Engpass liege in der Demontage: Was Batteriesysteme robust macht, etwa Klebstoffe und Strukturverbindungen, erschwere zugleich ihre Zerlegung und Automatisierung. Der ab 2027 verpflichtende digitale Batteriepass liefere zwar Informationen zur Zusammensetzung, aber keine zur Montage – weshalb sein Team eine Benchmark-Datenbank als Grundlage für die Demontage aufbaut.
Compliance und Unternehmerhaftung
Unternehmerhaftung in Verbindung mit Lithium Batterien
Anhand der Risiken beim Versagen von Lithium-Batterien – etwa platzenden Gehäusen oder toxischen Gasen im Brandfall – verdeutlichte Markus Kohten (GelKoh GmbH), wie weitreichend die persönliche Unternehmerhaftung reicht: Geschäftsführer wurden bereits privat haftbar gemacht, denn die Verantwortung geht auch durch Weisungen nicht auf Mitarbeitende über. Arbeitgeber müssen für sichere Lagerung sorgen, die Qualifikation der Mitarbeitenden prüfen und sie im Umgang mit Gefahrensituationen unterweisen. Schon der Einsatz von Powertools ohne Gefährdungsbeurteilung könne die Haftung auslösen.
Compliance-Netzwerke auf Bundes- und EU-Ebene
Dr. Harald Hempel (DAKO GmbH) stellte vor, wie Compliance-Netzwerke, wie das DFF (Deutsches Fahrtenschreiberforum) Sachverständige und Betroffene zusammenbringen, um die Praxisperspektive gezielt in politische Entscheidungsprozesse auf Bundes- und EU-Ebene einzubringen. Als aktuelles Beispiel nannte er die Tachografenpflicht für leichte Nutzfahrzeuge (LCV), für die bislang erst rund 12 % der betroffenen Fahrzeuge nachgerüstet wurden.
Tachografenpflicht ab 1. Juli – Erfahrungsbericht eines Betroffenen
Passend zum Datum des 2. Kongresstages und der ab nun geltenden Tachografenpflicht für leichte Nutzfahrzeuge im grenzüberschreitenden Verkehr schilderte Klaus Dieter Bugiel (fox-COURIER GmbH) seine praktischen Erfahrungen damit. Die Umstellung erfordere ein grundlegendes Umdenken, da sowohl Fahrer geschult als auch die Disposition angepasst werden müssen, während gleichzeitig produktive Einsatzzeit und damit Umsatz verloren gehen.
Unternehmerpflichten nach VO (EU) 165/2014
Ausgehend von Verstößen gegen die VO (EU) 165/2014 machte Sascha Walther (Verkehrssicherheitszentrum Walther Beratungsgesellschaft mbH) deutlich, was es für Unternehmerpflichten es in diesem Zusammenhang alles gibt. Zentral dabei ist, ob der Unternehmer seiner Unterweisungspflicht überhaupt nachgekommen ist. Viele Verstöße, etwa ungültige Pausen unter 15 Minuten oder das versehentliche Auswerfen der Fahrerkarte während der Fahrt, würden von der Auswertesoftware gar nicht erkannt werden und resultierten meist aus Bedienungsfehlern, mangelnder Unterweisung oder technischen Problemen. Klarstellend betonte er zudem, dass Bereitschaftszeit nicht mit einer Pause gleichzusetzen sei.
Unternehmerhaftung im Bereich Ladungssicherung – VDI 2700 Blatt 2.3 und UVV-Prüfung
Anhand der VDI 2700 Blatt 2.3 und der UVV-Prüfung verdeutlichten Michael Grosch und Hendrik Wilms (Allsafe GmbH & Co. KG), dass bei der Ladungssicherung stets drei Rollen mit jeweils eigener Verantwortung zusammenspielen: Der Verlader muss die Ladung verkehrssicher verstauen und befestigen, der Halter ein geeignetes Fahrzeug und Sicherungsmittel bereitstellen, und der Fahrer vor sowie während der Fahrt die Sicherheit von Fahrzeug und Ladung prüfen – wobei sich diese Verantwortlichkeiten stets überschneiden. Zur Absicherung gegen Unternehmerhaftung empfahlen sie, unternehmensspezifische Anweisungen zur ordnungsgemäßen Ladungssicherung zu erstellen, die sich nachvollziehen und regelmäßig dokumentieren lassen.
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